ついに知人の会社では「シンナー不足により、工事の延期をせざるを得ない判断をした」という話が出てきました。
一般的に施工会社は塗料メーカーが販売しているシンナーをはじめ塗料などを、販売代理店から仕入れますが、問屋からも無くなっているようで、どうにもならないようです。。。
とはいえ備蓄がまだあるはずなのに、そこまで一気に無くなるということは、恐らくですが、スーパーゼネコンなどが大元の塗料メーカーから買い占めているとしか思えない状況になっています。
新築物件の場合は、建てないと引き渡しもできず会社のCFが悪化するので、優先的になるのは仕方ないかと思いつつも、とはいえ雨漏れなど緊急性の高い工事が出来なくなるのは困りますよね。
当面、シンナーが不足している場合は以下の対策が良いと思います。
①大規模修繕工事や内装を一新する工事は先送り
緊急性のない工事は、市場が落ち着いてから行った方が良いでしょう。
②本当に必要な工事を局所的に行う
これを行うと弊社のような会社は困ってしまいますが、現実的にお勧めです。
③市場が落ち着いたころを見据えて、外壁調査などシンナーを必要としない工事を行う
これであれば、ガソリン代だけで済むので、今後の修繕計画を綿密に立てることが出来るので有意義な方法になりそうです。
いずれにしても、一度、上がった原材料が下がることは今までの経験からも、金利が上がることなどから皆無といっても良いと
思いますので、今後は、どのタイミングで行っても修繕費用が極端に下がることはないと感じています。
今すぐにやらなければならないこと、後でもよいことを棲み分けて考えることが良さそうです。
とはいえ、早く情勢が落ち着いてほしいところです。
まず結論から言うと、現時点で日本が直ちに“ガソリンが消える”ような全面的石油不足に陥る可能性は高くありません。理由は、日本が原油について非常に高い中東依存を抱えている一方で、国家備蓄・民間備蓄・産油国共同備蓄を合わせて約8か月分規模の石油備蓄を持ち、すでに政府が民間備蓄義務量の引き下げと国家備蓄放出を始めているためです。資源エネルギー庁資料では、2026年1月末時点で約8か月分の石油備蓄があり、2025年10月末時点でも合計248日分でした。3月には民間備蓄義務量を70日から55日に下げ、国家備蓄も放出対象にしています。
ただし、ここで安心し切るのも危険です。日本は2025年時点で原油輸入の94.0％を中東に依存し、93.0％をホルムズ海峡経由に頼っています。しかも原油輸入量は日量約236万バレルです。つまり、日本は備蓄で時間を稼げても、ホルムズの混乱が長引けば長引くほど、量の問題より先に価格の問題、さらにその後に物流・精製・産業波及の問題が強く出てきます。商船三井のLNG船とLPG船が相次いで通過したことは、「完全閉塞ではなく、条件付きで個別通航が再開し始めた兆候」とは言えますが、海峡全体の安全が回復したことを意味するものではありません。ロイターによれば、ペルシャ湾内には一時、日本関連船だけで45隻が留め置かれていました。
1. 商船三井の2隻通過は何を意味するか
商船三井関連では、4月3日に共同保有のLNG船、4月4日に保有するLPG船がホルムズ海峡を通過したと報じられました。これは日本関連船の通過確認としては初と2例目に当たります。さらにロイターは、日本船だけでなく、フランスやマレーシア関連の船でも通航事例が出ていると報じています。したがって、現状は「海峡が全面的・恒常的に完全封鎖された」というより、政治的条件や船籍・荷主・目的地などに応じて通れる船と通れない船が混在する、極めて不安定な管理通航状態と見るのが近いでしょう。
この点は日本にとって重要です。なぜなら、一部でも船が通れるなら、供給は「ゼロ」ではなく「細る」状態にとどまる可能性があるからです。日本政府も、「3月下旬以降、中東から我が国への原油輸入は大幅に減少している」と説明しており、供給の認識は“途絶”ではなく“急減”です。これは、短期的には備蓄で埋め合わせが可能である一方、海上保険料・運賃・待機コスト・迂回コスト・精製計画の組み替えなどが積み上がり、まず値段が上がり、次に特定用途で品薄感が出るという流れになりやすいことを示しています。
2. 日本で起きうる石油不足は「オイルショック型」より「高値長期化型」が先
今回の日本で最も現実的なリスクは、昭和のオイルショックのように店頭から一斉に燃料が消える事態よりも、**高価格と供給不安が長引く“じわじわ型のエネルギー圧迫”**です。政府はすでに備蓄を活用し、燃料油価格の引き下げ措置や中小企業向け資金繰り支援も進めています。これは政府自身が、急性の供給途絶だけでなく、価格高騰による企業収益悪化や家計圧迫を強く意識していることの表れです。経産相会見でも、原油高騰や中東情勢に伴う取引・生産減少に対応するため、相談窓口や金利引き下げ支援、価格転嫁要請などを実施するとしています。
足元の国際市場でも、原油価格は上昇しています。ロイターによると、4月5日時点でブレントは111ドル台、WTIは114ドル台まで上昇しました。また、別報道では、ホルムズの混乱が続けば価格がさらに上振れしうるとの見方も出ています。つまり、日本国内では今後、まずガソリン・軽油・灯油・重油・航空燃料・ナフサといった石油製品の価格上昇が家計と産業の双方に波及する公算が大きいです。
3. 短期、中期、長期で何が起きるか
**短期（今後1か月程度）**では、全面的な物不足より、価格上昇と物流の乱れが中心になる可能性が高いです。すでに日本は国家備蓄放出を始めており、放出予定総量は約850万kl、放出先もENEOS、出光、コスモ石油、太陽石油といった主要精製会社に及びます。これは国内精製・流通網を通じて、需要の急変や輸入急減を埋める狙いです。したがって、全国的なガソリンスタンド閉鎖がすぐ広がるシナリオは今のところ主シナリオではありません。
ただし、短期でも地域差・用途差は出ます。離島、寒冷地、物流拠点、航空・海運・漁業・農業など、燃料代がコストの大きな部分を占める分野では、先に痛みが出やすいです。とりわけ灯油需要が高い地域、重油を使う産業、長距離トラック輸送、漁船燃料などは価格上昇の打撃を受けやすいでしょう。これは過去のエネルギー価格上昇局面でも同様で、政府が企業支援と価格転嫁要請を同時に打っているのは、その連鎖を警戒しているからだと読めます。
**中期（1～3か月）**では、海峡通航が部分的に戻るかどうかで日本の景色が大きく変わります。私の見立てでは、商船三井の2隻通過やマレーシア向けタンカーの通過は、限定的な通航再開のシグナルとしては前向きです。そのため、今後1～3か月で最も可能性が高いのは、量の逼迫は政府備蓄で抑え込まれるが、価格高止まりが残るシナリオです。ホルムズ依存度93％という構造は急には変えられないため、船が一部通れても、運賃・保険・船腹確保・荷役日程の乱れで平時より高コストが続く可能性が高いからです。
**長期（3～6か月超）**になると、話はより重くなります。備蓄は強力ですが無限ではなく、しかも国家備蓄放出は「輸入減少分を一時的に平準化する装置」です。長期化すれば、輸入先の再配分、精製設備の原油種対応、化学原料確保、価格高騰による需要抑制などを組み合わせざるを得ません。経産相も需要サイド対策を含めた「あらゆる政策オプション」を検討すると述べています。ここまで来ると、政府が節電・省エネ要請に加え、燃料使用の優先順位づけや、より強い需要抑制策を打つ可能性が出てきます。
4. 家計にどう響くか
家計への最初の打撃は、ほぼ確実にガソリン代と灯油代です。政府の補助で上昇の一部は吸収されても、原油そのものが高く、物流コストも上がれば、完全には抑えきれません。次に効いてくるのは、配送費を通じた食料品・日用品・外食価格です。日本銀行の展望レポートでも、消費者物価はエネルギー価格や政府施策の影響を受けやすいとされています。さらに日本総研は、ホルムズ閉鎖が本格化する長期化シナリオで、日本のGDPを0.3％ポイント押し下げ、CPIを0.94％ポイント押し上げると試算しています。もちろんこれは一つの試算に過ぎませんが、方向感としては妥当で、**景気を冷やしながら物価を押し上げる“悪いインフレ”**に近い圧力が想定されます。
家計にとって厄介なのは、石油価格高騰が「車に乗る人だけの問題」で終わらないことです。トラック輸送費、漁業・農業燃料、工場のボイラー燃料、航空運賃、宅配コストなどに波及するため、地方ほど影響が濃くなりやすいです。公共交通の薄い地域ほど自家用車依存が高く、灯油暖房や車移動が生活必需になるため、所得の低い世帯ほど体感的な負担増が大きく出やすいでしょう。
5. 企業・産業にどう響くか
企業部門では、最もわかりやすいのは運輸、物流、航空、海運、漁業、農業、化学、素材、製造業です。特に石油化学は、ナフサ価格上昇を通じて樹脂・フィルム・化学原料全般のコストに波及します。政府が「石油及び関連製品等に関する対応」として、石油由来の化学品・製品まで視野に入れた情報収集窓口を設けているのは、その連鎖を警戒しているためです。つまり、日本で起きる「石油不足」は、必ずしもガソリンスタンドの在庫切れだけではなく、製造業の原料高と物流の詰まりとして現れる不足でもあります。
中小企業への影響はさらに深刻です。価格転嫁が遅れる企業、配送契約が固定されている企業、燃料使用量の多い地域密着産業では、売上が維持されても利益が急減しかねません。政府が相談窓口、金融支援、価格転嫁要請を前倒しで出していること自体、現場では「物がない」より前に「採算が合わない」が広がると見ている証拠です。
6. 電力・ガスへの波及は石油ほど深刻か
ここは少し希望があります。資源エネルギー庁資料では、LNGは原油ほど中東依存が高くなく、2025年時点で中東依存度10.8％、ホルムズ依存度6.3％にとどまります。また、電力・ガス会社は400万トン程度のLNG在庫を持ち、これはホルムズ経由LNG輸入量の約1年分に相当するとされています。したがって、今回のショックで最初に深刻化しやすいのは、電力・ガスの全面供給危機というより、やはり石油系燃料とその価格です。
もっとも、電力が無関係という意味ではありません。発電燃料全体の調達不安、物流逼迫、代替燃料確保、円相場や国際資源価格の連鎖が重なると、電力コストにも遅れて効いてきます。ただ、原油と比べれば、電力・ガスのほうが調達先の多角化と在庫緩衝材が効きやすい構造です。日本のエネルギー危機は、今回はまず「石油ショック」として表れやすい、と見てよいと思います。
7. 今後の予測
私の予測を率直に言うと、今後の日本は次の3段階で動く可能性が高いです。第一に、**4月中は“通れる船は通る、しかし市場は緊張したまま”**という状態が続く公算が大きいです。商船三井の2隻通過はその象徴ですが、全面正常化のサインではありません。第二に、5月以降も通航制限や保険コスト高が残るなら、国内では数量不足より価格高止まりが本格問題化します。第三に、もし再び通航が大きく細るか、湾岸インフラ攻撃が拡大すれば、日本は備蓄活用を強めつつ、需要抑制や優先供給の色彩を強めるはずです。
逆に、やや明るいシナリオは、限定的でも通航実績が増え、イラクやUAE、サウジ発の船積みが段階的に戻る場合です。そのとき日本は、備蓄放出でつないだ時間を使って、輸入配分の組み替えと市場安定化を進められます。この場合、石油不足は“回避”できても、価格高騰の後遺症は残るでしょう。つまり、日本にとっての最善シナリオですら、「平常復帰」ではなく「数量危機を避けながら高コストに耐える」姿になりやすいです。
8. 総括
総合すると、商船三井の2隻通過は、日本にとってかなり前向きな材料です。ホルムズ海峡が完全静止ではなく、少なくとも一部の船は動けることを示したからです。しかし、日本の原油はなお**中東依存94％、ホルムズ依存93％**という非常に脆弱な構造の上にあります。したがって、今後の日本で中心的に起きるのは、少なくとも当面は「石油そのものが完全に尽きる危機」より、価格高騰、物流混乱、原料高、家計圧迫、地方負担増、中小企業の採算悪化です。そして、混乱が数か月単位で続けば、その先に本格的な需給制約が見えてきます。
要するに、今の日本は「まだ危機の入口」であって、「すぐに店頭から燃料が消える段階」ではありません。備蓄と政策対応があるため、短期の全面不足は回避しやすいです。ですが、ホルムズ情勢の長期化や再悪化が起きれば、家計・物価・企業収益・地域経済へのダメージはかなり大きくなりうる、というのが現実的な見通しです。今後もっとも注意すべき指標は、ホルムズ通航実績の増減、国家備蓄放出の継続規模、国内ガソリン・灯油価格、主要精製会社への放出先拡大、そして政府が需要抑制に踏み込むかどうかだと思います。
弊社は通常の足場による大規模修繕工事と無足場工法によるロープアクセス工事の両方から最適なご提案が出来る日本でも数少ない事業形態で、ロープアクセスによる工事は通表の足場による工事と比べて平均20％ほど安く工事が可能です。
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